AAIB : Une perte de contrôle en vol a conduit au crash en mer de Pawan Hans à Sikorsky S

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L'Indian Aircraft Accident Investigation Board (AAIB) a publié le rapport d'enquête final sur le crash en mer du 28 juin 2022 d'un hélicoptère Sikorsky S-76D.

Le comité a conclu que la cause probable de l'accident était un « vol incontrôlé lors de son approche finale », en raison d'une manœuvre à cabrer indésirable et agressive, associée à un abaissement complet du collectif par le pilote aux commandes.

Cela a entraîné une descente abrupte en autorotation à une vitesse proche de zéro, entraînant un impact avec la mer, ont indiqué les enquêteurs.

Le manque de familiarisation et de compétence des membres de l'équipage avec le fonctionnement du système de commandes de vol automatique (AFCS) de l'hélicoptère et l'incapacité de surveiller la trajectoire de vol à un moment critique ont été cités comme facteurs contributifs parmi une multitude de pannes actives et passives à plusieurs niveaux dans le organisation.

L'hélicoptère malheureux VT-PWI – le premier des S-76D à être utilisé dans les opérations offshore indiennes – était exploité par Pawan Hans Limited (PHL) dans le cadre d'un contrat avec la Commission indienne du pétrole et du gaz naturel (ONGC).

L'hélicoptère a décollé avec deux pilotes et sept passagers avec une autorisation spéciale selon les règles de vol à vue (VFR) de l'aérodrome de Juhu à 05h35 UTC le 28 juin 2022, pour une sortie de changement d'équipage vers le foreur de l'ONGC Sagar Kiran, surélevé vers 57 heures. milles marins au large de Mumbai. Lors de l'approche finale par mauvais temps, l'équipage a subi une perte de contrôle en vol (LOC-I) et s'est écrasé en mer à environ 1,5 mille marin de la plate-forme.

Malgré l'impact à haute énergie avec l'eau (avec un taux de descente proche de 2 000 pieds par minute), tous les passagers ont réussi à sortir de l'hélicoptère qui flottait à l'envers sur son équipement de flottaison d'urgence (EFG).

Quatre passagers qui ont réussi à sortir de l'hélicoptère amerri se sont noyés tandis que cinq autres (deux membres d'équipage et trois passagers) ont été récupérés blessés par la mer par les agences de recherche et de sauvetage. Le conseil d'administration a souligné des lacunes flagrantes dans les efforts de sauvetage qui ont probablement contribué à la perte de vies.

La mousson du sud-ouest était active sur le champ pétrolifère offshore de Mumbai High pendant cette période, avec des pluies saisonnières et une faible visibilité. Le vol s'est déroulé sans incident depuis le décollage jusqu'au début de l'approche, le pilote commandant de bord (PIC) étant aux commandes en tant que pilote aux commandes (PF) pour l'étape aller.

Les approches offshore sur pont surélevé sont omnidirectionnelles, face au vent, le pilote qui a la meilleure vue sur le pont et les obstacles agissant comme PF. Sur la base de cette évaluation, les commandes ont été transférées par le PIC au copilote à environ 1,5 mille marin de la plate-forme dans une visibilité estimée à environ deux milles.

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Le copilote a assumé les fonctions de PF tandis que le commandant de bord est revenu à la surveillance du pilote (PM) à un moment crucial où le gréement et le pont n'étaient peut-être pas clairement visibles.

Peu de temps après avoir passé les commandes au premier officier, le PM est passé en mode « tête baissée » pour atteindre le cockpit et mettre le radar météorologique en « veille » à partir de l'écran du copilote.

Le point de descente visuelle (VDP) dans une approche de catégorie A vers un pont surélevé offshore se trouve généralement à environ un mille du pont. Il s'agit d'une approche courte, raide, en descente et en décélération continue qui nécessite une vue dégagée sur le pont et l'environnement des obstacles.

L'AAIB a constaté que le copilote (PF) avait actionné le bouton de déverrouillage du trim cyclique et avait placé l'hélicoptère dans une assiette à cabrer prononcée avec un réglage de pas collectif bas peu après avoir pris le relais. Cela n’a pas été surveillé par le PIC (PM) qui était « tête baissée » à ce moment-là.

Par conséquent, l'hélicoptère est entré dans une descente abrupte en autorotation avec un faible réglage de puissance, dont il n'a pas pu sortir. L'intervention du PIC, après que les systèmes améliorés d'avertissement de proximité du sol (EGPWS) ont émis des alertes « taux de chute » et « pull up », s'est avérée trop tardive et l'hélicoptère a percuté la mer dans une forte descente avec inclinaison droite.

Des divergences dans la vidéo d'information sur la sécurité des passagers avant le vol et dans les cartes d'auto-information placées dans la cabine ont entraîné de la confusion et un mauvais fonctionnement des gilets de sauvetage. Ceci, combiné à une mer agitée et à un retard dans les secours, a scellé le sort de quatre passagers.